Flexis 100 % Renault : la reconquête tricolore de l'utilitaire électrique avec Verkor et Sandouville

Février 2026 : Renault reprend le contrôle total

Le 23 février 2026, electrive.com révèle que Renault a racheté les parts de Volvo Group (45 %) et de CMA CGM (10 %) dans Flexis, la co-entreprise créée en 2024 pour développer une plateforme d'utilitaires électriques next-gen. La transaction, dont le montant n'est pas divulgué, met fin à un montage à trois jugé trop complexe par les équipes techniques et surtout trop lent au regard de la fenêtre commerciale.

Automotive Logistics précise que Volvo Group encaisse la sortie sans perte comptable notable — la valorisation Flexis avait été maintenue conservatrice — et récupère le droit d'utiliser certains composants de la plateforme dans sa gamme moyens tonnages FL et FE Electric. CMA CGM sort intégralement mais conserve un accord commercial de long terme pour ses flottes internes de derniers kilomètres (près de 3 000 véhicules VUL sur l'Europe).

La lecture financière est nette : Renault absorbe le passif R&D Flexis (estimé à 300-400 millions d'euros cumulés sur 2024-2025) mais reprend la main sur les décisions d'ingénierie, de sourcing et de calendrier. C'est ce dernier point qui a probablement pesé le plus.

Sandouville, le pari industriel français

Le site normand accueille le premier fruit de la nouvelle plateforme : le Trafic Van E-Tech Electric, dont les premières unités doivent sortir des chaînes fin 2026. Automotive Manufacturing Solutions détaille l'investissement — modernisation de la ligne principale, ajout d'un atelier d'intégration batterie et refonte de la peinture pour supporter les nouvelles teintes Ampere.

Le choix de Sandouville n'était pas évident. Le site, sous-utilisé depuis la fin de vie de l'Espace V et de la Talisman, sortait de trois années de plan social. Douai était candidat naturel — mais Douai est saturé par la R5 et la R4, et Maubeuge (déjà Kangoo E-Tech et Nissan Townstar) manquait de capacité. Sandouville a été retenu pour sa surface (450 000 m² bâtis), sa capacité robotisée héritée de l'ère Nissan Rogue, et le savoir-faire assemblage grand véhicule.

L'objectif est ambitieux : 60 000 unités annualisées à horizon 2028, avec ramp progressif — 8 000 en 2026 (démarrage), 30 000 en 2027, plein régime en 2028. Le tissu de sous-traitance normand-picard, largement mobilisé, retrouve une visibilité industrielle qu'il avait perdue.

Verkor : la brique batterie qui manquait

Le choix de Verkor, gigafactory grenobloise dont Renault détient environ 20 % du capital, comme fournisseur de cellules pour le Trafic Van E-Tech, boucle la boucle stratégique. Depuis le rachat de Flexis, Renault contrôle : la plateforme (in-house), l'assemblage (Sandouville), les cellules (Verkor Dunkerque), le pack (Cléon), et la distribution.

Verkor livre depuis 2026 des cellules NMC nouvelle génération sur les Alpine A390 et Scénic E-Tech Long Range. L'extension au segment VUL implique un profil de cellule différent — cyclage renforcé, forte disponibilité en puissance de charge (les tournées flottes exigent une charge midday rapide) et robustesse mécanique. La qualification s'est faite en 2025 sur mules Trafic pré-série.

L'enjeu Verkor dépasse Renault. Après les difficultés d'ACC (arrêt momentané des extensions Douvrin et Kaiserslautern en 2024), Verkor est devenu la vitrine industrielle de la souveraineté batterie française. La montée en cadence du Trafic Van E-Tech est un test grandeur nature de sa capacité à opérer en flux tendu automobile.

Une gamme calibrée pour l'artisan puis la flotte urbaine

Le positionnement produit du Trafic Van E-Tech vise deux clientèles distinctes. Le premier segment cible l'artisan indépendant et la petite flotte (moins de 20 véhicules) : autonomie utile 300 km WLTP, charge DC 130 kW, prix HT à partir d'environ 42 000 euros hors aides — le bonus écologique étant supprimé pour les personnes morales depuis le 2 décembre 2024, seules les primes CEE restent mobilisables, sous conditions. Le second, à horizon 2027, cible les grandes flottes de derniers kilomètres (La Poste, Colissimo, DPD, marketplaces) avec versions à empattement long, hayon assisté et intégration télématique native.

Le pricing agressif est rendu possible par la nouvelle chimie Verkor (coût cellule autour de 90 €/kWh en 2026) et par une architecture 800 V qui simplifie l'onduleur et réduit le cuivre. Renault vise une marge contribution positive dès la deuxième année de production, ce qui reste rare dans le VUL électrique.

Une variante Nissan Primastar E-Tech et une variante Mitsubishi (badge encore non confirmé pour l'Europe) sont attendues courant 2027, mutualisation classique de l'Alliance qui augmente les volumes réels de Sandouville sans dilution de marge Renault.

Face à Ford, Stellantis et les entrants chinois

Le marché européen VUL électrique passe la barre des 15 % de mix électrique en 2026, tiré par la fin des primes diesel dans plusieurs métropoles allemandes et italiennes. Le combat se joue à trois. Stellantis Pro One reste leader en volume avec la trilogie Peugeot Expert / Citroën Jumpy / Opel Vivaro et l'entrée de gamme Fiat Scudo, sur plateforme EMP2. Ford tient la position avec le Transit Custom PHEV — arbitrage électrifié plutôt qu'électrique — et prépare le Transit Custom BEV pour 2027.

Les entrants chinois pèsent différemment selon les segments. Maxus (SAIC) capte des flottes prix-sensibles avec le eDeliver 5, Farizon (Geely) monte sur le segment mid-size avec des architectures modulaires. Leur handicap actuel est double : réseau après-vente sous-dimensionné et absence de scoring assureur B2B équivalent aux marques historiques. Cet effet friction protège encore Renault et Stellantis, mais probablement pas au-delà de 2028.

Le positionnement du Trafic Van E-Tech est précisément calibré pour occuper le créneau abandonné par Ford (autonomie utile réelle, pas PHEV) et attaqué par les chinois (mais avec réseau et TCO garantis).

Le pari Sundararajan : l'ADN startup dans la vieille industrie

La nomination en avril 2026 de Krishnan Sundararajan à la tête de Flexis a surpris. Ex-Chief Product Officer d'Ola Electric (le fabricant indien de scooters électriques valorisé plus de 4 milliards de dollars à son IPO 2024), Sundararajan n'avait aucune expérience VUL ni européenne. Luca de Meo — CEO Renault Group — a assumé le choix en interne : il fallait quelqu'un capable d'imposer une culture produit rapide, quitte à bousculer les cycles ingénierie hérités du VUL diesel.

Concrètement, cela signifie un cycle de développement raccourci sur les versions dérivées (empattement long, transformations spécifiques), une intégration logicielle native (OTA, télématique, gestion de flotte) et une approche marché segmentée par cas d'usage plutôt que par catalogue. Le modèle Ola — vendre un scooter avec un abonnement à un OS — n'est évidemment pas transposable directement au VUL européen. Mais l'idée d'un revenu récurrent post-vente (télématique, maintenance prédictive, assurance embarquée) intéresse Renault.

Le risque exécution est réel. Sundararajan doit convaincre une équipe technique française et allemande (héritée du montage Volvo) tout en tenant le calendrier Sandouville. Les six premiers mois de son mandat seront jugés sur un critère unique : la sortie effective des premières unités fin 2026.

Notre lecture d'investisseur

Trois éléments méritent l'attention du gérant sectoriel.

Un : la reprise de Flexis à 100 % restaure la lisibilité stratégique Renault sur le VUL, qui redevient un pilier de la thèse d'investissement au même titre que la R5 côté VP. Le VUL Renault a représenté environ 12 % du chiffre d'affaires Groupe en 2025 avec une marge structurellement supérieure au VP thermique — sa transition électrique réussie protège cette contribution.

Deux : Verkor devient un actif dérivé important. Renault détient une exposition capital minoritaire (autour de 20 %), mais surtout une exposition performance à travers ses volumes de commandes. Le succès industriel de Verkor conditionne la marge cellule de Renault sur toute sa gamme BEV. Un dérapage Verkor (rendement usine, timing extension) serait un signal négatif à double titre.

Trois : la nomination Sundararajan est le pari qualitatif à suivre. Elle est cohérente avec la volonté de De Meo de bousculer les cultures internes en installant des profils extérieurs à l'écosystème automobile européen. Si le Trafic Van E-Tech sort dans les temps et livre des KPIs télématique convaincants dès mi-2027, la thèse « Renault startup dans une vieille industrie » gagne en crédibilité — et le multiple de valorisation peut se re-rater vers 8-9x au lieu des 5-6x actuels.

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