Rétrofit électrique : ce que le droit français autorise depuis 2020, ce que l'État chiffre, et ce que personne ne compte

Ce que le droit autorise depuis avril 2020

Le rétrofit électrique est autorisé en France depuis le 4 avril 2020, date d'entrée en vigueur de l'arrêté du 13 mars 2020, publié au Journal officiel le 3 avril 2020.

Ce texte a ouvert une possibilité qui n'existait pas : remplacer un moteur thermique par une motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible, sur un véhicule déjà immatriculé. L'arrêté a été modifié depuis, notamment par l'arrêté du 12 septembre 2023. La liste exhaustive des textes modificatifs n'est pas vérifiable, Légifrance bloquant les robots.

Le principe retenu commande tout le reste. Ce n'est pas le véhicule qui est homologué, c'est le kit de rétrofit, associé à un modèle donné. Un fabricant fait agréer un prototype, puis chaque transformation conforme s'y rattache.

Quels véhicules peuvent être transformés

Un véhicule doit avoir plus de cinq ans et ne pas être déjà électrique, selon le ministère de la Transition écologique sur sa page consacrée au rétrofit, mise à jour le 20 novembre 2025.

La formulation officielle : « Votre voiture doit avoir plus de 5 ans et ne doit pas être déjà électrique. » Le seuil court depuis la première immatriculation.

Une seconde contrainte élimine des projets avant l'étude. La masse à vide du véhicule transformé ne peut varier de plus de 20 % en plus ou en moins par rapport à l'origine. C'est cette règle, davantage que l'âge, qui limite les modèles couverts par des kits homologués. L'arrêté impose en outre que le fabricant garantisse l'intégrité de tous les éléments du véhicule.

Qui réalise la transformation, et qui homologue

Le fabricant du kit obtient l'agrément de prototype auprès du CNRV, la transformation doit être réalisée par un professionnel habilité par ce fabricant, et le propriétaire n'a aucune démarche d'homologation à effectuer.

L'opération doit être confiée à un professionnel de l'entretien et de la réparation automobile figurant dans la liste des installateurs déclarés par le fabricant du kit. Un garage absent de cette liste ne peut pas la réaliser.

Le CNRV, Centre national de réception des véhicules, est un service à compétence nationale de la Direction générale de l'énergie et du climat créé par le décret n° 2018-1278 du 28 décembre 2018. Lui seul délivre les agréments de prototype « rétrofit ». L'UTAC est le service technique désigné : il réalise essais et audits pour le compte du CNRV. Écrire que l'UTAC homologue les rétrofits est une erreur — il instruit, il ne décide pas.

L'AIRe — Acteurs de l'Industrie du Rétrofit électrique — fédère les entreprises du secteur et ne délivre aucun agrément. Nous ne citons ici aucun rétrofiteur : leur statut d'activité en 2026 n'a pas pu être vérifié. La société anciennement nommée Phoenix Mobility s'appelle désormais TOLV.

Ce que ça coûte : le seul ordre de grandeur officiel qui existe

Le ministère de la Transition écologique donne une fourchette moyenne de 15 000 à 20 000 €, avec un plancher à 8 000 € pour une petite citadine, sur sa page mise à jour le 20 novembre 2025.

Sa formulation exacte : « Il peut débuter à 8 000 € pour une petite citadine et monter à plusieurs dizaines de milliers d'euros pour un plus gros modèle. La fourchette moyenne d'un rétrofit est néanmoins située entre 15 000 € et 20 000 €. » Aucun autre prix ne figure ici : les tarifs des comparateurs ne sont rattachés à aucune source primaire, ni datés.

Le même document donne l'autre moitié de l'équation. Le coût de recharge d'un véhicule rétrofité se situe entre 2 et 3 € pour 100 km, contre 6 à 8 € pour un thermique. C'est cet écart, appliqué au kilométrage réel, qui détermine la durée d'amortissement.

Les aides : trois confusions à lever

Trois dispositifs sont confondus en permanence : le bonus écologique, qui a pris fin ; la prime à la conversion, supprimée ; et la prime au rétrofit, qui existe toujours.

Première confusion, le bonus écologique. Il a pris fin le 1er juillet 2025, selon la page du ministère mise à jour le 14 août 2025. Et il ne concernait déjà pas le rétrofit : le ministère écrit, le 20 novembre 2025, que « les véhicules ayant fait l'objet d'un rétrofit électrique ne sont pas éligibles au bonus ».

Deuxième confusion, la prime à la conversion. Elle est supprimée depuis le 2 décembre 2024. Sa disparition est souvent présentée comme la fin des aides au rétrofit. C'est faux : la prime au rétrofit électrique est un dispositif autonome.

Troisième confusion, les montants. Ils dépendent du véhicule, du bénéficiaire et, pour les particuliers, du revenu fiscal de référence.

Une contradiction subsiste entre pages officielles, et elle compte pour un foyer situé à la limite. Le plafond de revenu fiscal de référence par part est indiqué à 26 000 € sur service-public.gouv.fr et à 26 200 € sur ecologie.gouv.fr. Nous ne tranchons pas : un candidat situé entre ces deux valeurs a intérêt à faire confirmer son éligibilité avant signature.

L'aide est avancée par le professionnel qui réalise la transformation, et le propriétaire n'a aucune demande à déposer. Une restitution est due sous trois mois en cas de cession dans l'année suivant la facturation, ou avant 6 000 km pour une voiture ou une camionnette, 10 000 km pour un petit train touristique et 2 000 km pour un deux-roues.

Un quatrième levier relève d'une autre logique. Le rétrofit ouvre droit à des certificats d'économies d'énergie au titre de la fiche TRA-EQ-114 : 59 800 kWh cumac pour un véhicule M1 rétrofité, 126 300 kWh cumac pour un N1 ou N2 dérogataire. La durée de vie conventionnelle retenue est de 12 ans, contre 16 ans pour un électrique neuf. La fiche vaut pour les opérations engagées avant le 1er janvier 2030. Trois fiches sœurs complètent le dispositif — TRA-EQ-117 pour les particuliers, TRA-EQ-128 et TRA-EQ-129 pour les lourds — et les quatre ont été modifiées par un arrêté du 18 mai 2026. Les détails figurent sur la page officielle du rétrofit électrique, et le barème entreprises sur la fiche F38407.

Carte grise, contrôle technique, Crit'Air et ZFE

Le changement de motorisation impose de faire modifier le certificat d'immatriculation, mais il ne change pas la périodicité du contrôle technique, selon le ministère de la Transition écologique sur sa page du 20 novembre 2025.

Sur la carte grise, la règle est posée sans ambiguïté : « Le rétrofit électrique, impliquant un changement de motorisation, est une transformation notable au sens de l'article R. 321-16 du code de la route. En application de l'article R. 322-8, le propriétaire du véhicule transformé doit faire modifier son certificat d'immatriculation. »

Sur le contrôle technique, une idée fausse circule. Le ministère écrit que « la périodicité des contrôles techniques n'est pas remise en cause par le changement de certificat d'immatriculation ». Aucun contrôle supplémentaire n'est exigé. L'assurance, en revanche, doit être informée du changement de motorisation.

Une fois le certificat d'immatriculation mis à jour, le véhicule rétrofité devient éligible à un certificat Crit'Air électrique, et les véhicules électriques ne sont pas concernés par les restrictions ZFE. Un véhicule de vingt ans retrouve ainsi l'accès à des périmètres dont sa motorisation d'origine l'excluait.

Un piège majeur doit être désamorcé. Les ZFE n'ont pas été supprimées. L'Assemblée nationale a voté leur suppression, à l'article 37 de la loi de simplification de la vie économique. Mais le Conseil constitutionnel, dans sa décision n° 2026-903 DC du 21 mai 2026, a jugé cet article adopté selon une procédure contraire à la Constitution. C'est une censure procédurale, visant un cavalier législatif, pas une décision sur le fond. Le droit est inchangé, comme nous l'avons détaillé dans notre suivi de l'état du droit ZFE et Crit'Air en 2026.

L'état de la filière : ce qu'on sait, et ce que personne ne compte

Aucune statistique publique ne mesure le nombre de véhicules rétrofités en France : la seule donnée officielle est le nombre d'agréments de prototype délivrés par le CNRV, qui compte des modèles de kits et non des véhicules transformés.

Un agrément de prototype couvre un couple kit-véhicule, et peut donner lieu à une seule transformation ou à plusieurs centaines. Compter les agréments pour estimer le marché revient à compter les modèles homologués pour estimer les immatriculations.

Les rapports d'activité du CNRV donnent les ordres de grandeur. Cinq agréments de rétrofit thermique vers électrique ont été délivrés en 2022, treize en 2024. Sur 2023 et 2024, le total s'établit à trente agréments : 14 véhicules légers, 10 deux-roues et 6 véhicules de transport en commun. Aucun rapport portant sur 2025 n'est publié au 14 septembre 2026. Un chiffre largement repris doit être écarté : « 42 kits homologués en 2025 contre 16 en 2024 » n'est rattaché à aucune source et contredit le rapport du CNRV pour 2024.

L'absence de comptage est le vrai sujet de la filière. Les immatriculations neuves sont mesurées au véhicule près, mois par mois. Les transformations ne le sont pas, alors qu'elles produisent le même effet réglementaire : un Crit'Air électrique, un accès aux ZFE, une sortie du parc thermique. Une politique publique qui subventionne une opération sans en mesurer le volume se prive de tout moyen d'en évaluer l'effet.

Questions fréquentes